Faller Aurora t-jet - Druckversion +- H0Slot (https://www.h0slot.eu) +-- Forum: Technikecke (https://www.h0slot.eu/forumdisplay.php?fid=4) +--- Forum: Antrieb & Tuning (https://www.h0slot.eu/forumdisplay.php?fid=15) +--- Thema: Faller Aurora t-jet (/showthread.php?tid=1271)

Faller Aurora t-jet - Reifenheizer - 17-06-2011 hi Leute, bei genauerer Betachtungb muss doch die Übersetzung von Faller und t-jet verschieden sein. habe bei beiden die zähne nicht gezählt,mir ist aufgefallen: Faller: a kleines Ritzel, b grosses Zwischenrad c kleines Abtriebsrad. T-Jet : a kleines Ritzel b grösseres Zwischenrad c noch bgrössres Abtriebsrad, der Anker sieht bei beiden gleich aus, haben die Anker verschiedene Ohm? meine 2 JL scheinen anders zu sein,sind etwas schneller ( Tuff One ?) klappern dabei furchtbar. noch was: das Faller kronenrad passt auch unters T-Jet JL ist zu breit Ritzel zum Kronenrad zu gross, mit einem alten in der Breit gekürtem Faller Kronenrad geht´s auch irentwie komisch, bitte Meinungeb hierzu,danke, grüssle Hans Faller Aurora t-jet - f.schulz - 17-06-2011 Hallo Hans, hmm, da bringst Du aber einiges durcheinander! <img src='http://www.h0slot.de/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/rolleyes.gif' class='bbc_emoticon' alt='' /> <img src='http://www.h0slot.de/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/rolleyes.gif' class='bbc_emoticon' alt='' /> Ausser, dass es sich bei allen 3 um Flachankerchassis mit ähnlichem Aussehen handelt haben die relativ wenig gemeinsam. Lass es mich kurz und einfach anhand der Historie erklären: Das T-Jetchassis ist das älteste dieser Art und war per Patent geschützt. Faller kopierte es dennoch natürlich typisch Deutsch mit entsprechenden Verbesserungen. von den Faller Chassis gab es eine riesen Vielfalt, glaube über 40 an der Zahl. Das Thunderjet 500 ist eine moderne Kopie des aufgemotzten T-Jetchassis, Tuff ones Chassis benannt, das Aurora noch auf den Markt brachte. Es passen teilweise die Ersatzteile untereinander, aber die Getriebe sind verschieden. Mit viel Bastelei kann man natürlich einiges machen, nur bei Faller sieht es da eher mau aus, da alles andere Maße hat. Lediglich bei einigen Faller Chassis sollen die T-Jet, bzw. JL 500 Schleifer passen. Zwischen T-Jet und JL 500 Thunderjet kannst fast alles untereinander tauschen, nur eben das Kronrad nicht, da bräuchtest ein anderes Ritzel, nämlich das vom AFX Chassis dann passt das auch. So und jetzt verrate uns doch, was Du da genau damit vor hast, dann können wir Dir gezielt helfen. Grüße Fritz Faller Aurora t-jet - geissmann - 18-06-2011 Hallo Hans Das mittlere Rad dient nur zu Kraftübertragung, das kannst Du vergessen. Beim Übersetzungsverhältnis ist bei Aurora und Faller keine grosse Differenz: Aurora 14:24 und 9:15, ergibt ein Gesamtübersetzungsverhältnis von 1:2.86 ; Faller 9:15 und 9:15, ergibt 1:2.78. Bei Johnny Lightning und AutoWorld sieht es anders aus; beide haben 14:24 und 14:15, ergibt 1:1.84. Um eine vernünftige Aussage zu Geschwindigkeit machen zu können müsste man allerdings jetzt noch den Reifendurchmesser einrechnen und die maximale Motordrehzahl kennen (nach den max. Drehzahlen der verschiedenen Chassis suche ich schon lange). Grüsse Walter Faller Aurora t-jet - Loddar M - 18-06-2011 Hallöchen War da nicht irgenwas mit metrisch und so?? Von wegen Europäischer und Amerikanischer Norm?? Die sind doch nicht untereinander kompatibel. Faller Aurora t-jet - hansausdortmund - 18-06-2011 Hallo Hans, hallo Lothar, hallo Ihr Anderen! Wir alle wussten ja schon immer, daß Faller und in gewisser Weise auch andere Flachanker nicht so gut und spontan bremsen wie Magneter und DAS hat -wie man hier sehen kann- nicht nur mit den Haftwirkungen der Magnete zu tun. Bei den 132ern, 1:32 und den 124ern, 1:24 sind die Übersetzungen immer viel "kürzer". Gut, die müssen auch mehr Masse beschleunigen UND bremsen. Eine "kurze" Übersetzung bedeutet kleines Ritzel bei großem Achsen-Zahnrad und hat zur Folge gute Beschleunigung und gute Bremse. Eine "lange" Übersetzung bedeutet ein großes Ritzel und ein kleineres Achsen-Zahnrad und hat zur Folge eine schnellere Endgeschwindigkeit. Es versteht sich von selbst, daß bei der Änderung der Übersetzung BEIDES, Bremse mit Beschleunigen gegenüber Endgeschwindigkeit austariert werden muss. Entweder legt man auf das Eine Wert oder auf das Andere. Entweder Speed oder Beschleunigung. Bei den 132ern sind die Übersetzungen immer Standard: 9:27 bei Inlinern und 11:33 bei Sidewindern, also überall 1:3. Wir haben (natürlich) auch mal Versuche mit kürzeren und/oder längeren Übersetzungen gemacht, herausgekommen ist dabei meistens, daß die Serien-Übersetzung ab Werk die schnellsten Rundenzeiten gebracht hat. Ausnahmen gibt es auf den Bahnen, die lange Vollgas-Anteile haben, also wenige Kurven. Aber die sind sehr selten. DAS liegt wiederum daran, daß in allen Clubs mit einer festen Bahn auch möglichst lange Strecken gebaut werden sollen und das geht nunmal nicht ohne viele Kurven. Also sind die Übersetzungen bei 1:32 eigentlich IMMER standard 1:3. (Das macht Club-übergreifende Rennserien ziemlich einfach, denn man braucht immer dieselbe Übersetzung). Bei den größeren UND schwereren 124ern ist das schon anders. DA ist der Reifen-Abrieb und -Verschleiß schon deutlich(er) und die unterschiedlichen Bahn-Layouts erfordern oft(!) das genauste Abstimmen und Einstellen des/der Getriebe. Grundsätzlich sind bei den 124ern Reifen-Sorte und -Durchmesser(!) reglementiert. Auch die Bodenfreiheit ist das! Die meisten fahren den kleinsten möglichen UND erlaubten Reifen-Durchmesser. Fast alle. Außerdem werden die Reifen IMMER VOR jedem Rennen geschliffen und -wo möglich- poliert. Das gibt mehr Gripp und die Autos wiegen 150,0 Gramm bis über 200,0(!) je nach Klasse. Die Übersetzungen bewegen sich zwischen (nur ein paar Beispiele) 12:38, 14:42 bis zu 11:44 (bei bestimmten Motoren!). Das macht also etwa 1:3 bis 1:4 je nach Auto, Bahn, verwendetem Motor usw. Selbstverständlich geht das bei den 124ern sehr viel feiner und die Ritzel UND die Achsen-Zahnräder werden innerhalb einer Saison bei jedem Auto immer jeweils auf die entsprechenden Bahnen und anderen Gegebenheiten abgestimmt. Ein Zahn mehr oder weniger macht zwar oft nur ein oder zwei Zehntel pro Runde aus aber bei manchen Rennen ist das bei der Leistung-Dichte manchmal eben entscheidend. Bei 1:24 ist das eine regelrechte Wissenschaft (und nich ganz so einfach). Wenn wir das auf h0 übertragen wollen, dann scheitert das an der eingeschränkten oder nicht vorhandenen Einstellbarkeit. Da gibt es nur wenig zu verändern. Allerdings gilt bei uns dieselbe Physik und die ist einfach und nachvollzihbar. Die Flachanker sind eben länger übersetzt und bremsen daher schlechter, die haben ganz andere Bremspunkte als Magneter. Das ist natürlich auch abhängig von den Konstuktions-Gegebenheiten. Da müssen wir alle eben "nehmen, was kommt" und damit umgehen lernen. Da kann man eben nicht mal eben ein Getriebeteil, Zahnrad oder Ritzel tauschen, weil diese bei gegebenem Modul ja wieder unterschiedlich Durchmesser haben. Bei 1:24 kann man danach den Motor-Halter und/oder Achsträger anpassen, bei uns leider nicht. Das ist die Crux. Aber wer viel fährt, kann sich ja leicht auf die vorhandenen Gegebenheiten einstellen. Das Ändern und Austauschen von Zahnrädern bringt also nix, denn die müssen ja auch noch passen und nicht klemmen. Passen vom Durchmesser UND Modul also den zölligen bzw. metrischen Modulen. Das war es wohl, was Loddar meinte? Herzliche Grüße (auch von Hans zu Hans!) Hans a D Faller Aurora t-jet - JoergR - 18-06-2011 Faller und T-Jet: Faller Flachanker hat eine andere Übersetzung (bis auf die ersten Varianten) , die Motoren drehen auch deutlich höher, da sie eine deutlich bessere mechanische Lagerung haben als die T-Jet. Der Widerstand der Faller-Anker ist etwas höher als der von den T-Jet. Die Faller benötigen daher deutlich weniger Strom als die T-Jet. Die Faller-Netzteile der ersten Grundpackungen hatten daher auch nur so 0,4A für 2 Spuren, was auch ausreichte. (Genau weiß ich den Wert nicht mehr). Jedenfalls hat man mit dem alten Faller Trafo einen T-Jet kaum zum Drehen bekommen und das Teil kroch - wenn überhaupt - dann über die Bahn. Als ich so ca. 1966 meinen ersten T-Jet auf die Fallerbahn gestellt habe war das ein ziemlicher Schock. Ich wollte den schon im Mülleiner entsorgen, bis ich dann mitbekommen habe, daß man einen T-Jet mit mindestens 15V und 1A betreiben muß, damit er vernünftig läuft. Die komplette Ankerplatte von Faller kann man auf ein T-Jet Chassis setzen. Auch das Zahnrad an der Faller Ankerplatte paßt zu der T-Jet Hinterachse. Vielleicht ist eine geringe Nacharbeit erforderlich. Ich bin Ende Mai in Dülmen in der Klasse T2-modifiziert ein T-Jet Chassis mit einer Faller-Ankerplatte gefahren. (Vielleicht kann sich einer daran erinnern . . . ) Gruß aus Berlin Joerg-R.