Die Wellenreiter

[Ulrich]

Jetzt geht es wie versprochen weiter. Für viele von euch ist das jetzt "Eulen nach Athen tragen" da ihr mit den nun vorzustellenden "modernen" Konstellationen ja arbeitet, trotzdem ist es vielleicht auch für die Profis interessant. 

Wir kümmern uns dabei zunächst um die neuen Anschlussschienen 4700 und später die 4702, die so aussehen:



Vorne habe ich zum Vergleich nochmal die klassische 412001 hingelegt. Deren Verkabelung sieht so aus:



Die nicht regelbare Masse liegt immer auf den Innenleitern, untechnisch von mir "Stromabfuhr" genannt. Positiv stromzuführend sind da immer nur die Aussenleiter.  Wird die Fahrtrichtung des Autos gewechselt, muss der Schiebeschalter der 4030 umgelegt werden. Dann sollte es wieder fahren.

Ganz anders und wesentlich uneleganter jetzt:



Die Masseleiter sind nicht mehr zu einem "Strom abführenden" Kabel zusammengelötet, sondern einzeln mit den positiven Zuleitern in einem Doppelkabel pro Schiene verbunden. 

Das bedeutet, dass wir nun keine definierte Masse mehr haben, denn der Fahrtrichtungswechsel erfolgt jetzt durch das Umpolen des Fahrstroms von Leiter 1 auf Leiter 2 einer Fahrspur, indem der Stecker der jeweiligen Fahrspur in der Anschluss-Doppelbuchse gedreht wird. Durch das Drehen wird die stromabführende Schiene zur Stromführenden. Es wird jetzt also nicht mehr der Strom im oben beschriebenen Eingangs-Aussen-Leitdraht umgepolt, sondern die Leitdrähte selbst. Das kann zu Problemen führen ... .

Damit sind wir aber schon mitten drin in der Beschreibung der  4019. Was bisher in den großen Pulten 4030 oder in den mit den Kleinen 4031 verbunden mit den Gleichrichtern 4035 (einer pro Spur, s.o.) passierte, ist jetzt in ein externes Gerät ausgelagert. Öffnen wir wieder eine Zeitkapsel und schauen wir uns das Ding einmal an.



Das Kästchen mit den Belüftungsschlitzen beherbergt nun einen Graetzschen Brückengleichrichter mit vier Dioden für beide Spuren. Oben rechts sehen wir die hell- und dunkelrot gekennzeichneten Doppelsteckerbuchsen für die zwei Fahrspuren, unter dem Kästchen insgesamt vier Buchsen zur Verschaltung von bis zu vier Reglern für vier Autos, je zwei hintereinander auf jeder Spur fahrend. Weiter liegen hier noch die original verzwirbelten Anschlusskabel für die Benutzung älterer 4031 mit zwei einzelnen Anschlussbuchsen bei. Die Tütenstecker sind wie gewohnt an die Buchsen der Regler anzuschliessen, am anderen Ende des Kabels befindet sich der Doppelstecker, der die Anschlüsse tauglich für die Buchsen der 4019 macht.

Und so sieht der Schaltplan aus:



Oben die "normale" Schaltung für "Rennen" mit der Schiebeschalterstellung auf Position 4 "Gleichstrom" für größtmögliche Geschwindigkeit der Autos.

Unten die Schaltung gezeigt nur für zwei Autos, hintereinander fahrend. Obwohl das bisher ja auch schon möglich war durch Verwendung von vier 4030, respektive  vier 4031 mit zwei Gleichrichtern 4035, und hier schlicht durch Einstöpselung von vier 4031, stellt Faller diese Möglichkeit wieder nicht deutlich heraus. 

Jetzt kommen wir zu den "Problemen".

Da wir keine definierten "stromabführenden" Leitdrähte mehr haben, entfällt die Massekennzeichnung der innenliegenden Drähte, wie sie noch bei der 402001 besteht. Das Umpolen durch Drehen des Steckkontakts der Fahrbahnen macht mal die innen- und mal die aussenliegenden Fahrdrähte zu Masse bzw. Stromaufnahme, je nachdem wie der Stecker gedreht ist.

Sind die Stecker nun so positioniert, dass die innenliegenden Drähte stromaufnehmend, also regelbar sind, kommt es bei Einbau der Engstelle oder der "Entstörungsgeraden" zum Schluss beider Stromkreise, da deren Drähte sich bei diesen Bauteilen berühren können. Hier bei der Engstelle ist das deutlich zu sehen. 



Spätestens wenn ein Schleifer darüber gejagt wird, kommt es zum Schluss, was entweder zum Kurzschluss oder, bei dauernder Berührung zum Verschalten beider Stromkreise von Innen- und Aussenspur zu Einem führt, mit dem Ergebnis, das nicht mehr getrennt geregelt werden kann. 

Also muss man beim Verbau dieser Elemente sehr aufpassen, dass man die Stromanschlüsse der Anschlussschiene so steckt, dass nur die aussenliegenden Fahrdrähte stromaufnehmend sind und die innenliegenden die "Masse" bilden.

Nicht so schön. 

Schwerwiegender ist der zweite "Bug" im System. Christian hat uns ja mit seiner Schilderung der Probleme des Bahnaufbaus 1967 und seiner eigenen neuen Versuche diesen Punkt sehr plastisch nahegebracht. Der Graetzsche Brückengleichrichter in der 4019 verwandelt sich bei Schaltung auf Halbwelle in zwei Gleichrichter, die unabhängig voneinander die Fahrspuren bedienen sollen. Nun steckt dort aber der Teufel im Detail, die Gleichrichter sind durch die Schaltung auf Halbwelle nicht ganz unabhängig voneinander geworden. In dem Moment, wo drei Autos bewegt werden, das Vierte aber steht, bekommt dieses den Widerstandsstrom der laufenden drei Anderen ab. Ergo, je höher der Widerstand, also je langsamer die drei Laufenden bewegt werden, desto mehr Strom bekommt der eigentlich zum Stehen verurteilte Vierte ab und rast entsprechend davon. Obwohl sein Regler auf "Null" steht. 
Unser Freund Holger aus Kassel hat das hier hervorragend technisch ergründet und beschrieben:
https://www.h0slot.eu/showthread.php?tid=2656  

Ich begnüge mich an dieser Stelle mit dem unerfreulichen Ergebnis, welches nur eine mögliche Lösung zulässt: Für die "vier Autos auf zwei Spuren"-Fahrt sind zwei 4019 zu verbauen. Dann entsteht dieser Effekt nicht. Wir haben damit die 4019 praktisch zur 4035 degradiert, mit dem kleinen Vorteil, daß wir anhand des Schiebeschalters von Halbwelle auf Gleichstrom und zurück schalten können, ohne Kabelstecker ziehen oder anstöpseln zu müssen. 

Das schauen wir uns hoffentlich morgen im Versuchsaufbau noch einmal an und werden dann auch gleich ausprobieren, ob dieser negative Effekt auch bei der 4020 auftritt.

Grüße
Ulrich